"Ровесница лихого века": Из истории строительства железной дороги

Предыдущая часть

Следующая часть

Cодержание книги

Некоторые штрихи к истории строительства железных дорог в Центральной России и Красноярске

В 1837 году первый министр путей сообщения России Павел Петрович Мельников писал: «Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России. Что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для какой-любой другой страны Европы... Нет никакого сомнения, что в такой пространной стране, как Россия, железные дороги призваны не только возвысить ценности, как в государствах Европы, а создать их, ибо естественные богатства наши остаются непроизводительными и бесценными от неимения для них надлежащего сбыта».

Павел Петрович Мельников (1804–1880) ученый, почетный член Петербургской академии наук до самозабвения и самоотречения любил дело, которому он посвятил всю свою жизнь. Он так и остался холост. Жил часто, как говорится, на передовой, там, где велось строительство железной дороги, в какой-нибудь деревушке.

Останавливался обычно он в простецкой избе старика и старухи в том селе, где непосредственно прокладывали железнодорожное полотно. Как-то с ним случилась беда. Он захворал, и серьезно. Развилась лихорадка, бред. Такое состояние продолжало быть не один и два дня. Больной оказался в доме у бедных старика и старухи. И вот однажды слышат старики, что Павел Петрович в бреду велит им его обливать ведрами ледяной воды. Старики были люди православные, набожные и обладали главной добродетелью – послушанием. Хотя и устрашились от такого странного повеления, но ослушаться самого генерала «не могли-с». И стали они его поливать ледяной водой. А потом шубой да дохой укутывать. Когда поправился Павел Петрович, и узнал, что его больного с лихорадкой, да ледяной водой поливали, то он очень удивился и задался вопросом: «Как он еще жив остался от такой процедуры при его болезни?» Был прост П. П. Мельников: скромный, смиренный, не гнушался нищеты, любил дело и людей, вот Господь и послал ему самое чудодейственное средство при высокой температуре. Ледяная вода поднимает резервы организма, значительно усиливает артериальный кровоток всех органов и систем. Шерсть дохи, как теплоизолятор, на весь период сна сохраняла пробужденный мощный кровоток. «А где арыки текут, там пальмы цветут и плодоносят». Обычно уже через сутки без приема лекарств, при обливании только ног ледяной водой, через два часа сутки-другие, температура нормализуется. Так чудодейственно работает ледяная вода. Ледяная вода еще повышет тонус вен, тем улучшает отток крови от головного мозга, а следовательно, снимает его отек. Возникающий при угрожающей высокой лихорадке, почему и бывает бред. Это мощное средство борьбы с отеком мозга, с нарушением кровотока и ликворообращения головного мозга при высокой лихорадке, сотрясении мозга, дисциркулярной энцефалопатии и других патологических процессах, которое весьма эффективно. У П. П. Мельникова был бред, то есть бессознательное состояние, в следствие отека мозга на фоне лихорадки, вероятно, как проявление острой пневмонии, вода ледяная, ниспосланная небесными силами, спасла ему жизнь.

Павел Петрович Мельников был первым русским теоретиком, разработчиком строительства железных дорог в России.

Спустя пять лет усилиями Особого комитета предварительного составления и рассмотрения проекта железных дорог было принято решение о строительстве за счет казны Петербургско-Московской дороги (1842 г.). Комитет по устройству этой дороги возглавил наследник престола, будущий Император Александр II. Открытие ее состоялось в 1851 году. О возможной постройке Сибирской железной дороги впервые высказался в 1857 году губернатор Восточно-Сибирской губернии, граф Николай Муравьев-Амурский. Он даже снарядил штабс-капитана Романова для проведения необходимых изысканий, которые были проведены. Более того, даже была выпущена в 1868 году брошюра «Проект Сибирско-Уральской железной дороги» (Е. В. Богданович).

На выход брошюры весьма своеобразно откликнулся в газете Санкт-Петербурга князь Мещерский. Он писал: «Один Невский проспект, по крайней мере, в пять раз ценнее всей Сибири». Как видим, были и противники строительства железной дороги в России как из высшего света, так и среди сибиряков. Так, областник-сибиряк Н. Ядринцев считал, что постройка железной дороги это будет «последней ликвидацией богатств края».

Развитие железных дорог в России шло медленно. Они по протяженности к 1865 году составляли лишь 3 тысячи километров. При Императоре Александре II в нужных масштабах не удалось осуществить строительство железной дороги. Сын его Александр III начал усиленную передачу частных железных дорог в ведение казны, то есть государства.

Сергей Витте с 1888 года, когда стал директором учрежденного в Министерстве финансов департамента железных дорог, сдвинул проблему с мертвой точки. Сергея Витте называют крестным отцом железной дороги. Предсказание его было пророческим: «Транссибирский железнодорожный путь сделает Россию самодовлеющим государством, даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет могущества, подобно которому не снилось еще ни одному государству».

Строительство Великого пути в феврале 1891 года было одобрено государственным императорским решением.

Было предложено несколько вариантов прокладывания пути. После проведенных изысканий победил же северный. Сибирская линия железнодорожного пути была разделена на 6 участков: Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Куругобайкальский, Забайкальский, Амурский и Уссурийский.

В 1891 г. Александром III был издан высочайший рескрипт, повелевающий наследнику Николаю II по возвращении его из путешествия по странам Востока, объявить о строительстве Транссиба. Ему было поручено, прибыв из Японии во Владивосток, совершить закладку Уссурийского участка железной дороги.

Цесаревич Николай II 19 мая 1891 г. присутствовал на молебне по случаю закладки строительства этого участка железной дороги. Затем он отвез сам набранную тачку земли, на насыпь будущей Уссурийской железной дороги. Далее будущий император мастерком уложил на раствор кирпич железнодорожного вокзала во Владивостоке.

По указу Александра III принц-наследник Николай II возглавил Комитет Сибирской железной дороги, чем он «очень увлекся и принял назначение близко к сердцу» (С. Витте). Следующим министром путей сообщения России был Апполон Кривошеин (1892–1894).

Он оказался мошенником, за счет казны обогатился и нажил себе большое состояние. Нашелся честный контролер Тертий Филипп, который вскрыл это казнокрадство и предоставил доклад о неблаговидных его делах Императору Николаю II. Кривошеина уволили.

Был назначен в 1895 г. третьим по счету министром Транссиба Михаил Хилков (1895–1905). В 1891 году началось строительство Великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока через Маньчжурию, который протянулся на 6500 км Его строительство полностью было завершено в 1903 году. Однако это была проложена однопутейка легкими рельсами. Сразу же с 1903 года начали вести строительство двухколейного пути тяжелыми рельсами. Это позволило увеличить скорость железнодорожных поездов с 27 км до 40 км в час.

К началу строительства Транссиба к 1891 г. в России уже функционировали железные дороги: Петербургская, Варшавская, Балтийская, Екатеринославская, Харьково-Николаевская и другие.

Строительство Транссиба в России произвело в мире ошеломляющий эффект. Жюль Верн писал: «Часто говорят о необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада, но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротою строительства, так и смелостью индустриальных замыслов». Столь высокую оценку дал известный, с мировым именем французский писатель, научный фантаст, тем выразив общественное мнение Европы по преображению Российского государства.

Князь Михаил Иванович Хилков – министр путей сообщения писал: «Для того, чтобы Сибирская дорога приобрела значение мирового транзитного пути, необходимо возможную на ней скорость движения поездов довести до 1000 верст в сутки». Что достижимо в самом непродолжительном времени, и такая скорость была достигнута, на это указывают большие отпущенные ассигнования средств государем Императором Николаем II в конце прошлого века. В конце второго тысячелетия маршрутная скорость составляла 1114 км в сутки.

На первых заседаниях Комитета строительства Сибирской железной дороги С. Витте поднял вопрос об организации переселения населения европейской части России в Сибирь по мере сооружения Сибирской магистрали. По его мнению, устройство Великого пути было связано с вопросами о переселении, что было начато задолго до Столыпинской реформы. С. Витте говорил: «Представим больше свободы для земельного быта крестьянам, со строительством Транссибирского пути, благодаря переселению можем надеяться на окупаемость Сибирского пути уже в ближайшее время».

Александр III утвердил: «Полезность переселения для общегосударственных интересов». С выходом данного указа в жизни Российского государства начался действительно масштабный этап строительства Великого пути, оно ускорилось, сюда бросались все новые и новые силы и средства... / «Стальное звено Транссиба» (100-летие КраснЖД 1899–1999. Сост. В. В. Чачин, В. Г. Саклаков. Под ред. Ю. Г. Шиповалова и др. Красноярск: Кр. книжное изд-во, 1998. – 457 с.)

Мероприятие по переселению населения было достаточно продумано на государственном уровне. Был создан Комитет фонда имени Императора Александра III. Частные пожертвованые средства предназначались на обустройство переселенческих поселков Сибири. Началось повсеместно в них строительство больниц, церквей и школ. К 1900 г. было построено на Транссибе 65 церквей, 64 школы, начато и шло возведение еще 95 церквей и 29 школ.

Существовал еще благотворительный переселенческий фонд. На его сбережения учреждались и содержались приюты для сирот переселенцев, организовывались отряды для борьбы с эпидемиями в местах переселения, оказывалась помощь при несчастных случаях.

Содержание книги     Вверх

Строительство Средне-Сибирского участка железной дороги, включая Красноярский путь

Красноярский путь входил в Средне-Сибирский участок. Поэтому Средне-Сибирской горной партией уже в 1892–1894 гг. были проведены геологические изыскания на участке железной дороги между Ачинском и Канском. Вел эти изыскания Карл Богданович. Им также было проведено пробное бурение на левом берегу Енисея в Красноярске, что позволило дать ему рекомендации, где следует возводить мост через Енисей.

В 1893 г. было организовано Управление постройки Средне-Сибирской железной дороги во главе с инженером Николаем Межениновым, с резиденцией в Томске. Строительство осуществлялось невиданно высокими темпами. К «Государеву делу привлекались государевы люди» – солдаты и казаки, а также ссыльные катаржане и арестанты. Летом 1895 г. работало на Средне-Сибирском железнодорожном пути 1377 «благонадежных» ссыльных и каторжан из местных казематов Енисейской и Иркутской губерний. Выписывались также рабочие из Европейской части России. Самые простые материалы завозились издалека, так как промышленность в Сибири была развита слабо. Сибирское население при строительстве дороги занималось извозом камня, гравия и песка.

«Устройством земельного полотна занимались инженер Э. Бабиенский с его помощником С. Рогальским, включая артель в 150 человек. Использовалась малая техника по укладке рельсов, то есть извозом – вагонетку тянула лошадь».

Красноярск в 1896–1898 гг. стал исходным пунктом прокладки железнодорожного пути до Иркутска. Укладку рельс в тысячу верст от Красноярска до Иркутска прошли всего за 3 года.

Первый поезд (состав из 20 вагонов) прибыл в Красноярск 6 декабря 1895 г. в 2 часа дня (телеграмма Н. Межининова). В то время в Красноярске проживало всего 26 тысяч человек. Половина жителей города присутствовали на этом замечательном историческом торжественном открытии пути. Путь был сдан досрочно на год. Так было открыто в 1895 г. первое временное рабочее движение поездов с запада – от Оби до Красноярска.

Введен был к 6 декабря 1895 г. в строй железнодорожный вокзал г. Красноярска с площадью в 220м2 с залами для пассажиров I и II классов, которые были прекрасно меблированы и содержались в идеальной чистоте. Здание было выстроено по проекту красноярского архитектора В. А. Соколовского. Обошлось его строительство в 40 тысяч рублей.

Были тогда же введены в Красноярске паровозное депо, кузница. В депо ремонтировали до 25 паровозов. Были сданы здания железнодорожных мастерских в составе вагонного, сборочного, кузнечного, электромеханического, токарного цехов. Было открыто железнодорожное училище, и была возведена масса путевых и станционных построек.

На станции Красноярск происходила пересадка пассажиров, так как значительная часть погрузки и выгрузки груза затем следовала по реке Енисей к Иркутску, по реке Ангаре и обратно. Поэтому шла как выгрузка груза, так и погрузка для отправки его на запад.

«30 августа 1896 года в тихий безоблачный день, после прогулки по Енисею, состоялась закладка Енисейского моста в присутствии Енисейского губернатора строителя моста Е. К. Кнорре, железнодорожного начальства, представителей правительственных учреждений и массы городских жителей. Был отслужен молебен при закладке моста через р. Енисей. Молебен был совершен Епископом Енисейским и Красноярским Акакием. В фундамент нижней части берегового участка был вделан камень с углубленным изображением креста, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначено время закладки и фамилии строителя моста и почетных гостей, присутствовавших при закладке. На камень, во время служения, сыпались, словно из «рога изобилия», золотые и серебряные монеты, и уже затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе. Так было положено основание постройки Енисейского моста. Народ молился о благополучном окончании работ по сооружению моста-великана; и ярко блестящее солнце на голубом небе, своим ласковым светом, озаряло торжественную закладку, вселяя в сердца молившихся надежду на осуществление их молитв... По окончании молебна, были провозглашены тосты за здоровье Их Императорского Величества, Министра путей сообщения и прочих, а затем состоялся обед в Благородном Собрании (ныне угол Мира и Перенсона бывшая гостиница «Енисей»), данный контрагентом Е. К. Кнорее собравшимся гостям («Стальное звено Транссиба...», 1998, с. 117). Так величаво, торжественно, с молитвами совершили красноярцы закладку чудо-моста через самую полноводную и неугомонную реку Енисей. Умели наши предки с мудростью все закладывать, строить и успешно завершать.

Закладка моста в Красноярске произошла 30 августа 1896 г., когда был возложен первый кессон у левого берега Енисея. В целом шло строительство великого железнодорожного моста через Енисей три года (с 1896 по 1899 год). Сдали его 28 марта 1899 г. Творец проекта железнодорожного моста через Енисей – профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков.

Михаил Хилков – министр путей сообщения – в 1898 г. посетил Красноярск. Он дал высокую оценку проведенному железнодорожному пути на линии Обь – Красноярск, протяженностью в 711 верст. Это позволило «ему открыть правильное по нему движение».

На станцию Иркутск прибыл первый поезд 16 августа 1898 г., в составе которого было несколько вагонов. С этой даты открылось прямое планомерное паровозное сообщение на всем протяжении Средне-Сибирской железной дороги.

Официально был передан участок Красноярск – Иркутск 1 января 1899 г. в ведение Управления казенных дорог России, с организацией систематического платного движения пассажиров на восток. От этой даты идет летоисчисление истории данного отрезка дороги. Поэтому в 1999 году праздновали 100-летие Красноярской железной дороги.

Желание Императора Николая II завершить «постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно», было четко выполнено, при этом Транссиб был сдан на год раньше плана. Только на минутку задумаемся – это было сделано за восемь с небольшим лет (с 1891 по 1 января 1899 г.). Железнодорожное полотно от Тюмени до Дальнего Востока, протяженность в шесть тысяч с половиной верст.

Было возведено на пути Транссиба 28 мостов через большие реки и множество через мелкие, общая протяженность мостов – 86 километров», на что ушла огромная сумма денег по тому времени – три миллиона рублей.

Сооружение великана-моста через Енисей можно смело назвать венцом технического гения, русского инженера, мостостроителя действительного статского советника, Евгения Карловича Кнорре (1848–1917 гг.), которому по настоянию Высшего технического училища, в Москве было присвоено звание инженера-механика. На Всемирной выставке в Париже он был удостоен Гран-при и золотой медали за внедрение новых методов возведения мостов в 1900 году, наряду с Эйфелевой башней. Более ста лет мост верно послужил Отечеству. Жаль, что ажурный мост в двадцать первом веке полностью снесли, не оставив, не законсервировав хотя бы его один пролет, в знак уважения к труду смелых новаторских решений первопроходцев, наших предшественников, в назидание будущим поколениям.

Строительство Транссиба явилось значительным градообразующим фактором для Красноярска и других городов на рубеже веков и особенно в начале XX века. Вдоль железнодорожного пути к 1900 г. было завершено строительство 150 церквей и 93 школ.

Красноярск – губернский город, расположен на пересечении железнодорожной магистрали и Енисея, в связи со строительством Транссиба стал развиваться весьма успешно, значительно и быстро. Он стягивал на станции Красноярск все грузы из богатого Минусинского края (хлеб, зерно, кожи, шерсть, спирт, мясо до 600 тысяч пудов). Кроме того, он являлся распределительным центром для колониальных товаров, ввозимых из Китая и западных стран (чай, керосин, мануфактура, земледельческие, золотодобывающие и другие машины), идущих на север и юг.

30 августа 1896 г. Молебен при закладки моста через Енисей

1898 г. Строительство железнодорожного моста через Енисей

1899 г. Открытие железнодорожного моста через Енисей

Охрана железнодорожного моста

1899 г. Первый состав с приемной комиссией подходит к мосту

Берег реки Енисея у железнодорожного моста

Первый паровоз, пришедший в Красноярск в 1895 году

Паровоз идет в депо

Комплекс железнодорожных депо на станции Красноярск

Вид ж.-д. линии на 653–654 версте (запада)

1899 г. Торжество по случаю открытия железнодорожного моста через Енисей

Общий вид села Боготол до строительства железной дороги

Станция Боготол на пути между ст. Тайгой и Красноярском

В Красноярске были построены Главные железнодорожные мастерские, ставшие прообразом будущего паровозовагоноремонтного завода (ПВРЗ).

Первое изначальное строительство временных мастерских велось на правом берегу, на станции Енисей. В них имелись помещения для ремонта шести паровозов и станки (сверлильный, строгальный, колесный, семь токарных, шесть временных горнов). Было и литейное отделение. В марте 1888 г. времянки с помещениями на станции Енисей сгорели. Но к этому времени закончили строить большие каменные мастерские на левом берегу на станции Красноярск. Паровозосборочный цех ввели в эксплуатацию в 1904 г., а через два года – вагонный. Уже в период службы в г. Красноярске механика Алексея Петровича Бранчевского с 1910 по 1916 г. был построен паровозовагоноремонтный завод (ПВРЗ), который расширялся, запускались медный и котельный цеха.

К услугам пассажиров на станции Красноярск был просторный зал, кассы, багажное отделение, почта, железнодорожный телеграф и небольшой буфет.

В феврале 1897 г. была построена станция Канск-Енисейск (его герб – флаг с изображением топора и якоря). Прибыл долгожданный поезд на эту станцию 15 февраля 1897 г. С этого времени было установлено регулярное движение между правым берегом Енисея и КанскЕнисейском, с планомерным обращением поездов – три раза в неделю. Были также введены станции: Зыково, Сорокино, Камарчага, Балай, Ольгино, Троице-Озерная, Петрушково.

Было построено депо на реке Илань (болото), иланская больница, аптека, три школы и открыт фотосалон. Со строительством железной дороги на речке Илань воздвигли железнодорожный узел с локомотивным депо и мастерскими. Появилось железнодорожное начальство: урядник, исправник и жандарм. В 1914 г. станция Иланская с поселком стала волостным центром.

Станции Иланск и Боготол были границами маршрута поездов, обслуживаемых Красноярской железной дорогой. При строительстве железнодорожной станции значительно увеличился в Боготоле сбыт продуктов сельского хозяйства: хлеба, масла и других, что дало ему значительный рост и процветание. Так со временем, благодаря железной дороге, родились новые города: Боготол, Канск, Иланск, Заозерный, Уяр, Ачинск, Назарово и другие на месте бывших сел.

В таком состоянии застал железную дорогу Красноярска прибывший с Русско-японского фронта Маньчжурской КВЖД машинист подвижных паровозных составов – Алексей Петрович Бранчевский. Познакомившись с техническим состоянием вновь построенной станции Красноярск, он останется здесь на постоянное местожительство и работу.

Алексей Петрович Бранчевский являлся в какой-то мере одним из основополагающих строителей и созидателей, зарождавшейся при нем, строящейся Красноярской железной дороги, с того времени, когда она еще входила в состав Средне-Сибирской железной дороги, потом – в состав Восточно-Сибирской, а с 1936 года выделилась в отдельное, самостоятельное Красноярское управление. Им и его коллегами закладывались традиции и принципы работы железной дороги ст. Красноярск – это основательность, надежность, дисциплинированность, добросовестное служение и постоянное совершенствование знаний, умений на порученном участке дела с достижением высоких результатов.

Содержание книги     Вверх

О процветании Сибири в связи со строительством Транссиба

Построенный Транссиб стал влиять на другие отрасли промышленности и деятельности красноярцев и в первую очередь на торговлю. Торговля стала процветать с вводом Средне-Сибирской железной дороги. Появились малые и большие торговые предприятия, которые имели связь с производителями не только в европейской части России, но и с зарубежными странами. Например, купец Гадалов закупал товары в Англии, Шотландии (рельсы), в Новой Зеландии (драги). Один из основателей рода – Н. Г. Гадалов – еще в 1890 году в Европе установил широкие торговые связи с английскими, голландскими, австрийскими, швейцарскими, панамскими, польскими фирмами. Открытие железнодорожного и морского путей позволило сибирякам-купцам развернуть еще шире торговлю. Начали строить корабли, паровые мельницы, бумагопрядильные и мануфактурные фабрики. Так стала в Сибири зарождаться промышленность. Гадаловы первые электрифицировали и телефонизировали свои дома, Воскресенскую улицу и пароходы. Благодаря им красноярцы увидели автомобиль и пожарную машину и другое...» (ГАКК, ф. 155, оп. 1, д. 4, 10; ф. 161, оп. 2, д. 94; ф. 173, оп. 1, д. 2354; Г. Ф. Быконя с соавт. «Енисейское купечество в лицах (XVIII–XX в.)». 2012, с. 120–129).

Стали купцы укрупняться в специализированные большие губернские торговые дома. Общество врачей Енисейской губернии стало самостоятельно закупать инструменты и лекарства не только в Москве, С.-Петербурге, а чаще в Германии, так как закупка напрямую обходилась им дешевле.

Для справки посмотрим общую численность населения и количество торговых лавок до строительства железной дороги в Красноярской губернии.

Так, общая численность населения была в Красноярске в 1823 году 1659 человек, проживали они в 631 домах, с числом лавок – нуль; 1835 г. – соответственно 2187–455–30 и в 1851 г.

– 2429–40 соответственно. В 1884 году в Красноярске всего населения было 14472; в Ачинске – 5497, Минусинске – 5000 и в Канске – 2816. К этому году во всех городах были базарные площади и торговые дома купцов Гадаловых, Трифона Савельева с сыновьями, вино-водочных – Данилова и многих, многих других.

С вводом железнодорожного Великого пути уменьшились обороты крупных ярмарок и увеличилось число мелких. Как грибы росли коммивояжеры, комиссионные конторы и товарные склады, особенно в Енисейской и Иркутской губерниях.

Таким образом, строительство железной дороги изменило формы Сибирской торговли и ее организацию: товарообмен по-прежнему сводился к обмену ввозимых в Сибирь продуктов обрабатываемой промышленности и на продукты местно-добывающего производства (т. е. путем ввоза и вывоза). Вывоз был минимальный, так как не было местного промышленного капитала.

Хлеб составлял более двух третей перевозимых грузов. К 1900 г. его уровни достигли более 13 млн пудов. К Первой мировой войне, за три года Столыпинской реформы переселения, объем вывоза хлеба возрос в 5 раз.

Транссиб увеличил вывоз местных продуктов из Сибири на Москву, Санкт-Петербург, чего не было ранее, при наличии Московского тракта.

Сибирская шерсть отправлялась на суконные фабрики России. Туда же шло сало. Увеличился вывоз яиц, а также и пушнины заграницу без участия посредников.

До 1909 года ввозили в Сибирь земледельческие машины и драги, сахар, чугун и изделия из металлов.

С вводом железнодорожного транспорта Сибирь стала привлекательнее. Активизировалась научная работа, поездки врачей, учителей на российские и международные форумы. Если ранее, чтобы из Красноярска выехать в Санкт-Петербург, требовалось в одну сторону около 1,5 месяца времени, то с вводом железной дороги – лишь одна неделя (ныне 3,5 суток). Более активно стали получать необходимую литературу, в том числе специальную. Начали издаваться сибирские газеты и журналы, которые по 80-е годы XIX столетия печатались в С.-Петербурге, а затем с 90-х XIX века появились свои типографии.

Началось в Столыпинские годы в России более активное переселение, переросшее в массовое переселение. Земля была в Сибири плодородная, леса богатые дичью, животными, а также плодами щедрой тайги, тем они были привлекательны для переселенцев.

Если в 1897 году было перевезено 352 202 пассажиров, то в 1912 – уже не сотни тысяч, а 3 миллиона 464 тысячи 497 человек, то есть на порядок больше. В край шел прилив людей, обогащающих его рабочей силой, что имело большое экономическое значение. Со значительной миграцией переселенцев, сельскохозяйственных рабочих увеличилось производство сибирского сырья, в огромной пропорции возрос его экспорт, что повысило покупательскую способность населения. Усилилось пассажирское и транзитное движение из Европы на Дальний Восток. Для желающих путешествовать был создан льготный тариф на путешествие свыше 160 верст. Был также установлен в 1898 году новый пониженный тариф на перевозку переселенцев.

Общая численность городского населения в Сибири после ввода Транссибирской магистрали возрастает. В городе Канске, если в 1884 году проживало лишь 2 816 человек обоего пола, то в 1897 году – уже 7,5 тысячи населения. Дали первый толчок к его росту политссыльные из государства Польского, а второй – проведение через него железнодорожного пути. В начале XX века вокзальная площадь Канска соединялась со Спасской соборной площадью и Гадаловскими торговыми рядами. Процент же прироста сельского населения начинает падать, несмотря на переселенческий процесс, так как начался отток сельского населения в города Сибири.

Выросли новые города (Иланск, Боготол), а старые вдали от железнодорожного пути не развивались. Стала развиваться в Сибири промышленность: кустарно-ремесленная и каменноугольная, отодвинув золотодобычу. В крупных городах Сибири повсеместно открывали ремесленные училища.

Таким образом, Транссиб вызвал небывалую активность в различных сферах жизни (от экономики до науки, культуры). Транссибирская железная дорога, только что возведенная, нуждалась сразу в быстрейшей ее реконструкции, особенно в прокладке вторых путей. Комитет Сибирской железной дороги при строительстве ее, серьезнейшее внимание уделил на изыскательские работы по поиску месторождений золота и других руд, особенно в Енисейской губернии. Были Комитетом Сибирской железной дороги проделаны работы по углублению рек для их судоходства (Чулым, Ангара), исследованы пути и составлены впервые подробные карты от устья Енисея до города Енисейска и по Ангаре от Енисея до Иркутска. Эти работы позволили сплавить из Ледовитого океана по Енисею и Ангаре части двух ледоколов на озеро Байкал, которые собирали в Листвянке на судостроительном предприятии. Затем суда использовались для переброски поездов через оз. Байкал. Было установлено, что великая сибирская река Енисей судоходна для океанских судов на протяжении 1,5 тысячи верст от ее устья.

С. Витте писал: «Наша сила на Востоке возрастает пропорционально с сокращением расстояния».

Содержание книги     Вверх

Паровозный парк и его совершенствование

Первый паровозный парк ст. Красноярск в то время состоял из паровозов серии «Р», или «Русак». Их выпускать начало Русское акционерное общество на Петербургско-Невском заводе в 1872 году. «Русак» имел мощность 300 лошадиных сил и мог вести состав весом 250 тонн, то есть 3–4 современных вагона. При этом он развивал скорость 15 км/ч. Условия работы машиниста были непросты. Паровозы на то время не имели электроосвещения. Освещались они керосиновыми лампами и факелами. Отопление котла паровоза было ручное, для чего существовала должность кочегара.

С увеличением размеров движения поездов менялся паровозный парк и само депо. На смену паровозов серии «Русак» пришли паровозы серии «ОВ», «ОД», «ОР», а позднее серии «Э» отечественного производства.

В 1905 году в период Русско-японской войны на Восток пошли один за другим воинские эшелоны, которые везли уже более мощные паровозы серии «Э», а с 1911 г. – паровозы серии «К». Последние обеспечивали пассажирское движение долгие годы. Именно все эти серии пришлось осваивать и водить Алексею Петровичу Бранчевскому, начиная с «Русака» в Польше, «ОВ», «ОД», «ОР» – в Харбине и серии «Э» и «К» в период своей начальной деятельности на станции Красноярск. Фамилия Алексея Петровича в Красноярске утратила одну букву «а» и вместо Баранчевского, он стал Бранчевский.

В 1915 г. в Россию поступили купленные в Америке паровозы серии «Е» и «Декапод» – пятиколесные, которые имели конструктивную скорость уже 70 км/ч. Смена паровозного парка на более совершенные скоростные требовала от машиниста постоянного повышения своей квалификации. А. П. Бранчевский всегда был в передовиках, это указывает на его трудолюбие, высокие творческие способности и на устремленность в совершенствовании знаний. Уже в бытность машиниста паровоза А. П. Бранческого в 1908 году на станции Красноярск были введены еще дополнительно новые корпуса для локомотивного депо.

Содержание книги     Вверх

Условия труда машиниста в начале XX века

Приемы и метод эксплуатации самых первых железных дорог в России в прошлом веке были простыми и не регламентированными. Нормы и правила, определяющие порядок между железной дорогой, грузовладельцами и пассажирами, в те времена устанавливали на каждой дороге свои, исходя из местных интересов. Не было четкой регулировки вагонного парка, да ее быть еще и не могло, поскольку в ранний период существования железной дороги в России каждая дорога обладала собственным вагонным парком. Вагоны обращались только в пределах своей дороги (например, Красноярской или Иркутской или Тюменской). Поэтому маршрут движения поезда, водимого А. П. Бранчевским, был от станции Красноярск до Иланска или до Боготола и обратно. На стыковых станциях дорог вагоны разгружались, пассажиры высаживались. Груз и пассажиры перемещались в вагоны от Боготола, уже принадлежащих следующему хозяину железной дороги.

Несостоятельность и абсурдность такого порядка стали особенно очевидными в период Первой мировой войны. Поэтому были выработаны организационно-технические меры по рациональному распределению сортировочной работы между станциями, а также совершенствование станционной технологии. Постепенно в России стало складываться система организации перевозок, базирующаяся на прямом и бесперегрузочном использовании вагонов. На начало прошлого века отсутствовал ряд важных регламентирующих документов, положений, определяющих порядок работы железной дороги страны, что сдерживало их эффективность использования. Проект Транссиба планировал три пары поездов в сутки. В 1885 году был принят «Устав железных дорог», а в 1883 г. – «Правило технической эксплуатации» (ПТЭ). Однако тогда еще не существовало графика движения поездов и других нормативов. График движения поездов появится уже в советский период лишь в 1935 году. Эксплуатационная наука была в зачаточном состоянии. В Советской России в 1920 году был обновлен и утвержден «Устав железной дороги РСФСР», а в 1921 г. – ПТЭ. Еще с дореволюционных времен четные номера присваивались поездам, следующим с запада на восток и с юга на север, а в обратную сторону – по нечетным. Так, по открытию Красноярской железной дороги в 1899 году в неделю на ст. Красноярск прибывали три поезда. Шли они во вторник, четверг и субботу с запада на восток, а с востока на запад – понедельник, среду, пятницу. В начале прошлого века техника в ремонтных цехах локомотивного депо была примитивная. В Красноярском депо было всего четыре малых токарных станка: один строгательный и два кузнечных пресса. В депо не было обученных рабочих.

Первая диспетчерская служба появилась только 1921 году на линии Москва – Рязань, в Красноярске в 1923 г. Диспетчер – это дирижер, обеспечивающий слаженность работы оркестра, а на железной дороге – эта система увязки всех звеньев транспорта в единое целое. Связана она с перевозочным процессом, а главное – с безопасностью этого процесса. Служба движения появилась в 1905 году. С 1918 по 1922 год во главе этой службы стояли военные комиссары. Органы милиции в 1922 году на железной дороге преобразованы в транспортные отделы. Наркомом путей сообщения первые годы (с 1921) был Феликс Эдмундович Дзержинский (1877–1929), затем с 1935 по 1944 год Лазарь Моисеевич Каганович (1893–1991).

На ремонт или простой паровоза в те годы требовалось времени до 25–30 суток, а на помывку – 5–7 суток. В основном труд был ручной, не механизированный. Техническая скорость составляла 12–13 км/ч. Средний вес поезда равнялся 600–800 тоннам. Механизация углеподачи на экипировке была примитивная. Чистка топок проходила вручную, шлак из зольника высыпался на путь и далее убирался с путей вручную шлакоуборщиками.

Как следует из предыдущего текста условия труда машинистов, кочегаров были тяжелые. В кабине машиниста было постоянно пыльно и силикозоопасно, поскольку уголь и зола, соответственно, пыль содержали мелкие частички кремния. Температура кабины не регулировалась. Столовых не было. Рабочий день был не нормирован. Рабочие мастерских, в локомотивном депо, инженеры трудились по 10–11 часов в сутки. На Западе, за рубежом машинист также не имел нормированного рабочего дня, они работали столько, сколько может выдержать человек. Машинисты работали не по графику, когда нужно было производству – тогда и вызывали в рейсы. Служащие, причастные к движению поездов, работали на железной дороге до 16–18 часов в сутки.

Первый обеспокоился условиями труда железнодорожников при монархическом строе министр финансов С. Витте. Он предложил создать поездные бригады, фиксированные к определенному локомотиву, что во многом улучшило бы условия труда для человека. В 30-е годы советское руководство вернется к нормированию труда, при этом оно объявит, что оно первым изобрело это новшество. Охраной труда на железной дороге еще не занимались, как и не изучали влияние производственных факторов на здоровье машинистов, кочегаров и других профессий железной дороги.

Таким образом, в заключение следует отметить, что строительство Транссибирской магистрали в истории России было беспрецедентным событием, которое было проведено за короткий срок. В марте 1891 года Александр III подписал высочайший рескрипт начать строительство Великого пути – Транссиба одновременно с двух сторон (от Челябинска до Владивостока), навстречу друг другу. Этот же рескрипт повелевал о возглавлении стройки Транссиба под непосредственным руководством престолонаследника Николая II. Он стал председателем Особого комитета по строительству железной дороги, дабы избежать чиновничьей проволочки и казнокрадства. Николай II проявит недюжие способности в этом первом его серьезном государственном деле. Строили железную дорогу в основной массе ссыльные и каторжные. Как видим, и в дореволюционной России, как большевики говаривали, в стране рабства и отсутствия свободы строили железную дорогу ссыльные и каторжные. Однако в социалистическом государстве «Мы – не рабы, рабы – не мы», все стройки вели силами заключенных и ссыльных, при этом куда в больших масштабах умышленно арестованных безвинных, даже без доноса, в нарушение всяческих прав человека, которые содержались в ужасных и бесчеловечных условиях.

Особый комитет, возглавляемый цесаревичем Николаем II, в 1892 году сформулировал и пропагандировал принцип, положенный в основу возведения Великого Транссибирского пути: «Строить хорошо и прочно, чтобы в последствии дополнять, но не перестраивать». Идет двадцать первый век, и не перестаешь удивляться мастерству, искусству, эстетичности, а главное, прочности всевозможных сооружений железной дороги Транссиба, выполненных при монархическом строе. Особенно это хорошо видно на почти заброшенном, бесхозном железнодорожном пути Байкальской железной дороги от ст. Байкал до Слюдянки. Где не велись реконструкции, ремонты, а все сооружения имеют рабочее состояние, будто они построены не 100 лет назад.

Размах стройки не мог не увлечь столь деятельного Алексея Петровича Бранчевского. При нем продолжалось строительство второго железнодорожного пути тяжелыми рельсами, медного и котельного цехов (1910–1916 гг.), паровозоремонтного завода, расширение локомотивного депо. Специалисты железнодорожной отрасли были в большом дефиците в России, а особенно в Сибири. Станция Красноярск не была исключением, она испытывала большую потребность в высококвалифицированных рабочих в те далекие годы – в начале прошлого века. Транссиб, воссоединивший европейскую часть России с сибирскою и Дальневосточным краем. Транссиб, пробудивший в них жизнь, образование, культуру, экономику и промышленность. Это была «главная артерия», которая в начале прошлого века спасла Дальний Восток России от японского милитаризма. А в 40-х годах в Великую Отечественную войну – от фашизма и повторного японского нашествия.

Предыдущая часть     Следующая часть

Cодержание книги